Психологические аспекты деятельности летчика при отказе автоматизированной системы управления

Проблема человеческого фактора выступает ключевой в обеспечении безопасности на авиационном транспорте

Об этом убедительно свидетельствует статистика по анализу причин авиационных катастроф в мире. 

По данным многолетних исследований причин авиационных происшествий

в гражданской авиации СССР и Российской Федерации «человеческий фактор» стабильно сохраняется на уровне 80% от количества часов налета.
Одним из наиболее актуальных аспектов проблем человеческого фактора и безопасности полетов выступает, по нашему мнению, вопрос взаимодействия летчика со сложными современными системами управления самолетом. 
Развитие и совершенствование авиационной техники связано с внедрением инновационных технических решений в конструкцию самолета, двигателя, систем и оборудования. 

Налицо тенденция замены человека (пилота, летчика, штурмана, бортинженера) устройствами, способными решать задачи по пилотированию и самолетовождению (навигационные задачи).
Перспектива полной замены человека техническим устройством (компьютером) вполне реальна, о чем можно судить по факту массового применения беспилотных летательных аппаратов для различных нужд в промышленности и для решения военных задач.

Однако пилотирование летательного аппарата без пилота

(летчика) с пассажирами на борту или для решения сложных задач военного характера остается только перспективой и в настоящее время при вышеперечисленных условиях в систему управления самолета обязательно включен человек, находящийся на борту – пилот (летчик). 
Его основные функции все больше носят признаки операторской деятельности, то есть следить (сканировать) деятельность компьютера – автоматизированной системы управления (АСУ) при управлении самолетом, своевременно вносить коррективы в программу полета, обеспечивать компьютер данными для выполнения пилотажных и навигационных задач (для военной авиации – задач по боевому применению оружия). 

Деятельность пилота (летчика) стала посреднической между внешней средой и компьютером

Проводя сравнительный анализ деятельности летчика в экипаже ХХ века и современного летчика необходимо отметить, что основной акцент сместился от непрерывной деятельности в контуре управления самолета (летчик пилотировал в автоматическом режиме только на отдельных, предусмотренных планом, наименее «напряженных» этапах полета) к непрерывной деятельности по контролю работы автоматизированной системы управления (компьютера) с постоянной готовностью (в случаях, предусмотренных руководством по летной эксплуатации) включиться в контур управления и перейти на ручное управление.

По нашему мнению, основная психологическая трудность данной проблемы в развернутом виде состоит в следующем:

— дефицит времени принятия решения к переходу на ручное управление;
— темп деятельности летчика должен совпадать (как бы продолжая работу АСУ), с темпом команд компьютера по управлению;
— изменение команд АСУ на требуемые в конкретной обстановке, что сделать сложно, так как с течением времени полета начинает проявляться феномен конформности (соглашательства) с командами компьютера, в том числе и ложными.
В данном контексте конформность понимается как соглашательство с командами технического устройства (компьютера), который выдавал верные команды в течении определенного времени и тем самым «вселил уверенность» летчику в своей непогрешимости. 
Многие из автолюбителей, управляя своим автомобилем и пытаясь выполнить ложные команды GPS — навигатора попадали в аварийные ситуации. 

Психологическая сущность поведения летчика

при его общении с АСУ (компьютером) имеет общие основания с поведением водителя автомобиля при взаимодействии с GPS — навигатором. 
В рабочем сленге летчиков существует выражение «не вписался в контур управления». Эта фраза по сути подтверждает факт того, что летчику тяжело мгновенно взять все функции по управлению от отказавшего компьютера. 
Летчик должен изменить само содержание деятельности от наблюдения и анализа к формированию команд на двигательном и речевом уровне. Однако до выполнения конкретных операций ему предстоит сформировать образ полета, причем помехой для эффективного формирования могут служить ошибочные действия АСУ.
Следовательно, для решения проблемы эффективного взаимодействия летчика со сложными АСУ (компьютером) по безаварийному (надежному) управлению самолетом необходимо:

• поддерживать высокую натренированность в ручном (штурвальном) режиме управления;
• в программах курсов повышения квалификации летного состава по CRM (управление ресурсами экипажа) предусмотреть изучение сущности и содержания психологических феноменов, объясняющих ошибки в действиях летчика при внезапном переходе на штурвальное (ручное) управление;
• исследовать индивидуально-психологические характеристики летного состава относительно их возможности своевременного перехода на штурвальное (ручное) управление в случае необходимости. Разработать индивидуальные планы тренировок для каждого летчика в соответствии с общей методологией психологической подготовки летного состава.